在 1850—1870年代的維多利亞全盛期，大英帝國呈現出極其鮮明的「小政府、大民間」的自由放任主義（Laissez-faire）特徵。
當時，英國民間的資本總收入高達 5.3億至 5.8億英鎊，而中央政府的年財政稅收僅有 5000萬至 5500萬英鎊。這意味著全國超過 90%的財富流轉和資本完全控制在民間資本家手中，宏觀稅負率被嚴格限制在 9%左右。
儘管大英帝國威名赫赫，但這筆 5000萬鎊的稅收在維持龐大帝國的運轉時實際上捉襟見肘、寥寥無幾：
*國債利息吸血（約 40%）：為了償還當年打贏拿破崙戰爭留下的巨額歷史舊債，每年近一半的稅收必須雷打不動地用來支付國債利息。
*全球軍費吞噬（約 35%）：作為「日不落帝國」，維持皇家海軍的全球霸權以及海外駐軍的剛性開支，常年吃掉總預算的三分之一以上。
在扣除了這兩大核心巨頭後，政府手裡僅剩下約 25%（一千多萬英鎊）的零頭來維持整個國家文官體制的運轉
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回到海運上面，如果我們要把聚焦鏡對準十九世紀的英國的海運，我們會發現這幾乎是當時大英帝國最龐大、最暴利的一個核心行業。
在蘇伊士運河開通前，英國航運業雖仍以帆船為主力，但其微觀的營業規模已極其龐大。根據 1847年航運界代表 G.F. Young向議會提交並記錄在案的權威證詞，全英商船隊的年毛運費總收入已高達 2862萬英鎊。這筆巨額的微觀營業額構成了英國海運的核心基本盤。
Mr. Young在證詞中堅稱當年海運業的淨利潤率僅為 8%（折合淨利潤約 225萬英鎊）。這一數字在當時便備受自由貿易派學者的質疑，具有鮮明的遊說政治色彩。
作為壟斷法令的堅決捍衛者，Young具有強烈的政治動機去「隱瞞暴利、向議會哭窮」，以此證明廢除保護政策將摧毀大英帝國的航運根基。加之當時缺乏獨立的第三方審計與官方稅務驗證，這一「8%利潤率」在很大程度上是船東集團對抗法案的黑箱修辭。它的價值，是為我們提供了一個營業額上限（毛運費約2862萬鎊），而而非真實的盈利。
然而在評估其淨利潤時，根據後世以 Albert Imlah (1958)《Economic Elements in the Pax Britannica》為代表的報告顯示，1850年前後英國海運最終流回國內、轉化為國家淨外匯收入的金額大約維持在千萬英鎊級的體量（約1080萬英鎊）。這是因為當時商船隊在海外港口（如繞行好望角或大西洋航線時）需支付極為龐大的補給與碼頭稅費。
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二、 1870年代初：蘇伊士運河開通後的技術紅利與收入暴漲（類似小說裡面蘇伊士鐵路開通後。）
根據英國貿易局（Board of Trade）的官方歷史統計，英國港口進出港結關的英國籍商船總噸位從 1850年的約 940萬噸，到 1870年代已實現數倍的誇張擴張。蘇伊士航線將遠東與歐洲的航程縮短了三分之一以上，這意味著同等噸位的船在1870年的年周轉率和運載效率，是 1850年傳統帆船的 3倍。
根據 Albert Imlah的估計1873年的國家淨外匯收入的金額大約5400萬英鎊，這是19世紀中葉海運業的最高峰，也是蘇伊士運河開通後的紅利期，收入達到階段性頂點。海運收入不再僅僅是彌補英國商品貿易逆差的輔助工具，而是成為了大英帝國無形貿易中最核心的「吸金」支柱。
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《以下是我個人推演，並非歷史上的數據。》
我假設，英國海外及沿海海運占比約 65%- 70%，主要運的是煤炭、生鐵、木材、還有農產品屬於極度笨重、占地方的低價值大宗商品。
至於，美洲與大西洋航線總運量噸位占比約 22%- 25%，主要運的是棉花、蔗糖、以及移民，大西洋航線棉花非常蓬鬆且極其占用貨艙體積。
最後，印度與亞洲航線原本總運量噸位占比僅約 8%- 10%，主要運的是中國紅茶、生絲、高檔瓷器，以及印度孟加拉的靛藍染料、軍用硝石。這些都是高價值、低體積的緊湊型商品，它們不需要像煤炭和粗棉花那樣占用恐怖的船艙體積。而且航程過長限制了噸位，由於要繞道非洲好望角，一艘船一年可能只航行一次。
這裡歷史和小說里有所不一樣的是，複合型蒸汽機在1870才出現，小說里還處於1850年，每艘船噸位還沒有1873這麼巨大，但是蘇伊士鐵路已經建設完畢了。
小說裡面蘇伊士鐵路開通後，鐵路直接連接地中海與紅海多處港口，加上先進的蒸汽機吊車等技術。
雖然每艘船隻噸位沒有1873這麼大，但是皇家國際郵政公司已經壟斷蘇伊士鐵路的通行權（這是斐迪南一世的籌碼），加上東方航運公司（P&O）已經被公司收購，壟斷這條最賺錢的航線，所以一年2000萬的淨收入不過分吧？
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在1850年的真實技術現實下，加入蘇伊士低費率貨運鐵路和港口蒸汽起重機後，英國到印度和中國的單程運輸時間將發生斷崖式的下降。
1850年早期遠洋蒸汽輪船的航速（8至10節，即時速約15-18公里）、中途頻繁的加煤耗時以及埃及鐵路貨運雙向極速轉運的物理現實來精細推算。
以下是航運速度的變化：
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##一、英國⇋印度（以孟買港為終點）
1）過去無蘇伊士鐵路歷史真實：好望角大帆船時代。
*航程天數：100天
*木質大帆船從利物浦出發，一路南下縱貫整個大西洋，繞過非洲南端的南非好望角，再頂著風向橫跨風雲變幻的印度洋。一路上完全看老天爺的季風臉色，如果遇到無風帶，船隻可能在海面上活活被困數周。
2）加入蘇伊士鐵路後（船分段接力接駁）
*航程天數：37天
*地中海段（倫敦➜埃及亞歷山大港）：約3000海里。船以9節速度航行，需要約 14天。
*埃及鐵路貨運中轉（亞歷山大港➜紅海港口）：貨物在亞歷山大港由蒸汽起重機卸貨，裝上列車橫跨沙漠，整個卸貨、火車運輸、重新裝船的流程需要約 4天。
*紅海與阿拉伯海段（紅海港口➜印度孟買）：同樣是約3000海里。接駁船在紅海港口加滿鐵路反向拉過來的低價地中海煤，頂著紅海強勁的正面北風，開啟機械動力筆直硬劈海浪航行，需要約 14天。
*沿途多站加煤耗時（直布羅陀、馬爾他、亞丁港）：1849年的蒸汽機是「吃煤怪獸」，中途必須頻繁停靠加煤，每次加煤和修整留出約 3至5天的富餘時間。
*總計：14 + 4 + 14 + 5 = 37天左右。
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##二、英國⇋中國（以廣州/福州/上海通商口岸為終點）
1）過去無蘇伊士鐵路歷史真實：好望角大帆船時代。
*航程天數：128天。
*在繞過好望角、抵達印度洋之後，大帆船還必須穿過馬六甲海峽，一鼓作氣北上穿過南中國海。由於極度依賴中國沿海的季節性季風（Monsoons），錯過了風向就只能在港口原地乾等大半年。
2）加入蘇伊士鐵路後（新設想：內海蒸汽船大高頻直達）
*航程天數：65天
*英國到印度段時間一樣是37天。
*亞洲航線（印度孟買➜繞過新加坡/馬六甲海峽➜抵達中國通商口岸）：這是一段將近5000海里的漫長航程。接駁蒸汽船在孟買加滿低價煤炭後繼續東進，航行大約需要多加 23天。
*亞洲地區停靠加煤耗時（錫蘭、新加坡港）：蒸汽船在進入南中國海前必須在新加坡等中轉站再次補煤，留出約 5天的加煤裝卸緩衝期。
*總計：37 + 23 + 5 = 65天。